高铁一节车厢多少人（动车高铁一节车厢多少人）

到如今的高铁，他几乎已经成为中国的另一张名牌，尽管我国的高铁运营里程已经突破4万公里。位居世界第一但是我们不得不承认一个问题，在高铁制造方面我们却一直未能实现百分之百的国产化。

原因就在于一个很不起眼的高铁车轮，那么高铁车轮究竟有多难制造，为何我国迟迟不能掌握技术呢？很多人对于高铁车轮不屑一顾认为它不就是一对车轱辘吗？中国是世界上最大的钢铁生产国，并且也掌握先进的冷加工工艺。难道连高铁车轮都造不了吗？其实高铁车轮并不是一般的钢材就能够制造的，要知道一节高铁车厢重量可以达到五六十吨而它的重量将全部压在四对高铁车轮上每一对车轮都需要承受十几吨的压力。中国的高拥有非常之快的运行速度，通常时速在200到三百公里左右，有的可以达到350公里每小时。要承受如此之快的运行速度，就意味着高铁的车轮绝不是简单的制造，车轮式高铁与铁铁轨接触的部分与火车不同。高铁车轮在飞速转动的过程中，不仅要承受高铁车厢的巨大压力。还要承受与铁轨摩擦产生的巨大热能，长时间的摩擦以及摩擦带来的高温。如果车轮在运行过程中出现故障破损得等情况，对于整辆车来说就是毁灭性的打击。更不用说是满车的乘客了因此，这不仅仅是一个简单的车轮，更是对乘客生命财产安全的重要保障。高铁运行速度这么快，可以想而致车轮和高铁轨道的摩擦非常剧烈，这种摩擦产生的热量会使车轮处在一个高温的状态那么如何让高铁的车轮耐高温。又能够在车辆停止后，温度降下来又不会产生变形，这些说起来非常容易的要求，实际上达到是非常难的。因为高铁车轮转动上面组合了很多轴承和细小的零件，非常精细，加工的精度要求也非常高。高铁车轮的非常容易的要求，实际上达到是非常难的。因为的因为高铁上面组合，绝对是对一个国家冶金工艺的综合考验，中国虽然是全球第一钢铁产业大国，但在高端钢铁的生产领域。却高端钢铁的生产领域，却高端钢铁的生产领域却长期落后于国外。甚至于许多高端的钢材，中国也需要将本国普通钢出口由国外企业进行加工。然后再高价买进光靠代加工，就已经让国外赚得盆满钵满而且中国高铁与日本新干线还存在竞争关系。如果任由中国高铁崛起，那么势必将导致自己的市场萎缩，所以国外随时都可能用高铁车轮来卡中国脖子。中国发展高铁的初期，各个方面的制造技术还太不成熟，高铁车轮制造难度大质量要求高。我们国家的高铁车轮几乎全部依赖进口，而德国掌握着较为先进的高铁车轮制造技术，不仅如此，为了谋取更多的利益。这些国家将高铁车轮制造技术封锁，造成高铁车车轮被长时间垄断的情况。没有制造技术的支持我们国家自主研发过程艰难，不得不暂时以高价进口外国的车轮，而且德国一直对生产高铁车轮的技术资料进行封闭和垄断，甚至连相关的论文都不允许发表更拒绝进行交流和参观，生怕露出一点点端倪就为把控高铁车轮的生产技术。以十多倍于普通车轮的高价暴利出口创收而且这几个国家凭借生产高铁车轮和参观生怕露出一点点端倪就为把控，高铁车轮的生产车轮的生产车轮的生长期，都在全球范围内掌控着市场。而就在近日中国复兴号高铁即将完工之时，德国方面又开始撤回8000万高铁车轮，而这一事件，引得美国方面的嘲讽，并且还表示没有了车轮，中国压根就造不出高铁来。既然车轮这么难造。中国又是如何克服此问题的呢？对于中国来说，为了保证高铁的安全性，尽管是进口车轮。行驶路程超过240万公里之后，就必须要进行更换，车轮成了消耗品。车轮进口的弊端更加凸显出来，首先如果长期购买外国车轮。不仅成本将大大增加，无疑还会受到其他国家的牵制，其次中国国土广袤，高铁路面覆盖面积大。对车轮的需求量也极大，依赖进口不是长久之计，所以打破高铁车轮垄断。中国势在必行，中国决心建成具有自主知识产权的现代化高铁网络，再高铁制造商拥有自主权和话语权，从2014年开始，就不断的进行自主创新中铁旗下的多个机器制造厂。全力组织团队进行科研攻关，外国为了封锁技术不对外售卖整车轮。而是售卖零件项目发展初期，还有很多人对此都没有抱有希望。因为当时即便是国内最先进的工艺，也造不出达到要求的高铁车轮，在几次试验中，车轮都因为承重热胀冷缩等问题。最终不得以失败告终，但是我们中国的高铁人并没有因此而放弃，

而是查漏补缺，最终认识到，当时中国国内高端冶金工艺的落后使得国内缺少性能优良的优质钢材。正是因为如此，国内的几家主要企业都在积极寻求企业转型升级，拆解国外的高端技术。而制造高铁车轮的原材料是一种特种钢材，我们国家一度也生产不出来只好依靠从国外高价进口，经过过年的自主研发。我国有两款国产复兴号高铁都实现了车轮中国制造高铁车轮的建造要求是非常苛刻的，因为要支持高速运转，承受每天运行几千公里的工作负荷。高铁车轮的容纳瑕疵度越来越小。哪怕0.2毫米的缺陷，都会造成整个高铁车轮的损坏和破裂。从而导致可能出现的安全隐患，这样一来。高铁车轮的建简直堪比精密仪器也不算夸张，必须具有强大的韧度强度和耐低温和高温的稳定性，首先对原材料的特殊钢材要求就非常高，好在我国都一一解决了这些生产技术难题。在生产高铁车轮的钢材时，对原料的洁净度要求很高，不能含有其他金属的杂质。比如氢含量必须不能超过百万分之二，经过复杂的锻造和多道工序制成车轮磨胚后，要进行超声波的精细检测，磁粉检测看，是否能抗磁吸和绝缘净平衡测量。硬度测量等等非常严格，精密的检测程序只有完全合格，才能正式作为成品下线。我国生产高铁车轮的工厂主要是制剂公司，这下公司从组装开始到锻造高铁，车轮毛坯等逐渐进展达到了原材料国产化。终于在2020年我国发明出了复合型车轮，这种车轮使用中碳硅板微合金材料制成，具有良好的柔韧性以及要求之内的硬度。现在我们拥有了自己的成熟生产线，泰重集团，知己等公司出产的高铁车轮已经能完全达到合格要求，与外国车轮相比有过之而无不及。经过研发和升级之后的高铁车轮，拥有极高的精密度，强度以及质量，与高性能缓冲铁轨相互配合甚至一块立志的硬币也不会被震倒，截至目前，中国高铁车轮的国产使用率已经达到95% 可以说我们已经和依赖进口车轮的时代说再见了。看到这里有人会说我们自己制造一个高铁，车轮的成本与进口一个车轮的成本相差不大，不如直接从国外购买。不是还能省下许多人力物力，但是实际上造不如买买不如租这种想法。永远都会是一个国家制造业发展的最大障碍，将主动权掌握在自己手里，中国高铁在世界上的竞争力就是被削弱。很多中国高铁也不会有现在的成绩，所以高铁车轮的自主研发，是中国高铁绕不过去也不会去绕的一道坎。为了让国内试试通高铁，中国就一定要攻破自己的高铁车轮制造工艺，同时国内也在进行产业升级。光靠原来的粗放型经济发展模式，已经不再符合国内经济发展状况，所以国内钢铁企业率先进行转型淘汰原来的落后产能。向高效集约型方向转变，并且让钢铁企业的产品质量大幅度提升。有了原材料高铁车轮的制造就变得容易许多，要知道中国现在的金属加工实力。可是连航空发动机叶片也能够轻易制造，拿下高铁车轮自然是水到渠成的事情，现在中国高铁运营里程即将突破4万公里，这仅仅只是一个开始，随着国内高铁的不断发展，第一条完全采用中国标准修建的国外高铁也已经出现。中国就成功击败日本，拿下了这笔国际大单，看来中国真不愧是全球公认的高铁技术强国。