一、汽车后市场的概况

我国有49个城市的汽车保有量保持在100万以上，拥有200万以上汽车保有量的城市为19个，拥有300万辆以上汽车保有量的城市有6个，且这一数据还在不断增加。从这些不断增加的数据中可以知道，汽车后市场发展空间巨大。

根据2017年相关数据可知：

基于这庞大的汽车后市场规模以及带来的巨大效益，出现了越来越多的相关厂商，无论是维修厂、4S店还是路边养车厂都得到了快速的发展。

随着社会收入水平的持续提高，车辆已经不再是奢侈品，而是生活用具。更多的消费者购买车辆是为了出行更加方便，所以驾驶里程大幅提升（汽车大部分的保养维修都是根据驾驶里程来计算的）。

同时，因为社会竞争压力增大，消费者希望在工作之余能够享受生活，所以愿意为了节省时间、安全驾驶支出更多的费用。

二、汽车后市场的分类

• 第一类是汽车维修与配件，该领域属于刚需，值得投资。
• 第二类是二手车及汽车租赁，二手车也是刚需，值得投资。汽车租赁是市场高度发达的标志，欧美日韩比较盛行，中国人对租赁不太认可，在政策上也存在障碍，仍然以传统的卖车为主。在欧美，新车与二手车是1:3或1:3.5的比例；在北京，该数据为1：1.2。新车销售市场向二三线城市转移确实是个趋势，但一二线城市的刚需求仍然很强。
• 第三类是汽车养护与保养，该领域也是刚需，值得投资，尤其是润滑油，因为它属于经常消费行为。维修养护是汽车售后市场的重点之一，它具备三个消费特征：一是消费水平较高、二是必须消费、三是重复消费。消费者对售后服务的主要要求有三大因素：第一是便利，第二是品信任度，第三是对供应商专业程度的要求。
• 第四类是汽车改装，这个领域正在逐渐的试探，乘用车领域发展的更快一些。
• 第五类是汽车保险，该领域现在较混乱，但却是热门。
• 第六类是汽车金融重新受宠，正在全国形成普遍开花的状态。
• 第七类是汽车电商。

三、汽车后市场的市场现状

1. 行业极度分散，属于典型的典型的散型市场分布；
2. 标准规范却反，服务和价格没有统一标准，维修质量参差不齐；
3. 配件价格虚高，供销信息严重不堆成；
4. 消费习惯落后，存在大量的过度消费和滞后消费。

四、汽车后市场的本质特征

中国汽车市场的本质特征就是政策市场，其现状如下：

1. 国内宏观经济的变化趋势目前看来仍然难以预料，对汽车市场的影响也难以预料，对汽车后市场冲击巨大。
2. 汽车行业一系列新政虽已出台但难以落地，何时才能落地很难估计，新政将对汽车行业和汽车市场带来革命和颠覆影响。
3. 目前国内汽车后市场散乱、水平低的状况并没有根本的转变，经营方式仍处于落后状态。
4. 大型汽车后市场集团和超大型汽车后市场集团目前还没有出现，像二手车、电商和互联网正在产生和已经产生的大的服务商还没有形成。
5. 汽车电商和汽车互联网推动汽车后市场实现跨越式的发展还没有形成。
6. 与国际汽车后市场接轨，仍停留在宣传舆论和考察上，由于国情和政策所限，没有实质实践和典型。
7. 国际资本和大投资集团已经关注国内后市场，特别是汽车服务后市场，国内汽车后市场的竞争将更将激烈。

五、汽车后市场的趋势

1. 市场规模正呈现爆发式增长

2009、2010年呈现爆发式增长的新车，目前在后市场，配件、服务需求强劲。此外，乘用车领域高档车市场份额增加，这类车主消费慷慨，专修此类车型的商业机会不容错过。大量涌现的报废车、淘汰的黄标车使得零部件再制造产业商机提前出现。

2. 保养维护比修理重要

随着车联网落地，车辆的电子系统越来越复杂，虽然可能导致故障率增加，但更重要的是，主机厂借助车载电脑和传感器，可以预先判断故障，这会大大降低非正常故障的发生率。保养和维修的智能化、个化会改变现有的维保服务模式。

3. 互联网以及移动互联网与后市场结合更深

随着移动互联网的爆发，车主对线上服务咨询、询价、发现最优服务商的需求在增长，很多风险投资向后市场的O2O投资。主机厂、汽车门户和垂直网站、中小创业者都已经尝试建立自己的O2O网站，建立配件商、服务商、车主的B2B2C平台。

4. 借助互联网的后市场连锁将挑战4S连锁体系

随着新车销售利润摊薄，主机厂的4S和服务站服务能力也遇到瓶颈，盈利能力下滑困扰着大多数4S店、服务站。如果不与互联网深度结合，售后基本无力进行服务品营销。另一方面，过去多数全国的快修连锁都告失败，但互联网在客户、服务商、竞价等领域可以发挥资源集约化优势，这使得困扰后市场的众多问题有可能得到解决。

由于已经质保期外的存量汽车规模已经大于新车和质保期内车辆，而这部分车辆的服务需求更强，互联网连锁服务体系一旦成功，有可能逆转5%的4S店获得50%的后市场服务利润的现状。

5. 商用车和专业车队的服务外包需求将越发显著

随着整个社会对公平、透明的要求增高，专业的服务机构会更好地满足商用车与公务用车的需求。与此同时，物流卡车车队规模扩张，更多万辆级卡车的物流车队诞生。随着共享汽车、租车公司规模扩张，使服务于这类专业车队的机构拥有更多商业机会。

6. 零部件企业后市场业务从B2B转向B2C

新车利润摊薄，主机厂开始追求后市场顾客满意度和利润，对于零部件商而言就意味着OEM利润降低。比如：主机厂接受更多的顾客索赔要求从而提高顾客满意度，再比如：主机厂大幅压低售后配件采购价格等等。

不甘受制于主机厂的一些跨国零部件公司已经侧重关注B2C和零售终端。知名零部件商通过新品、电商、自建终端等模式进入后市场的B2C领域，将深刻改变现有的汽车后市场格局。随着更多后市场人才加盟这类零部件企业的B2C团队，其带来的深远影响正逐步展现。

正是建立在后市场的上述六大趋势的基础之上，目前风投推动的互联网后市场O2O领域涌现出三种平台模式：一是客户导流平台模式，二是服务商平台模式，三是车联网平台模式。

看这些平台孰优孰劣，不能仅从商业模式角度去考虑，更多的是要考虑这些商业模式背后的支撑资源。

六、汽车后市场的挑战

（1）线上汽车后市场平台缺乏服务体系。

互联网+汽车后市场模式虽说在一定程度上减少了沟通成本，但与线下门店服务不同的是：在汽车维修保养方面，线上汽车后市场平台难以保证在技术与质量上能达到专业要求，导致消费者不信任，对企业口碑产生不良影响。

（2）O2O平台要想与传统汽车后市场门店抢夺市场，补贴是最为快速的方法，但平台实施补贴战略就意味着“烧钱”模式的开启。

然而，通过大幅“烧钱”得来的用户对平台没有感情，企业若是停止补贴行为，则难以维持用户现有规模，持续烧钱行为只会加速企业死亡。像是推出了“一元系列”补贴政策的“智富惠”，还有诸葛修车网、博湃养车和车蚂蚁等入局者就是因为无休止的补贴战略，最终导致资金链断裂，逐渐退出市场。

（3）线上汽车后市场企业在市场上的销售比重严重失衡。

据悉：国外的汽车后市场在配件、制造商、零售、服务中的占比分别是39%，21%，7%，33%；而我国在配件、制造商、零售中所占的比重则是37%，43%，8%，其中服务只占了12%。

与国外较为成熟的市场相比，我国汽车后市场中各个业务间发展不平衡，特别是在用户愈加关注的服务这一业务上。

总之，随着互联网的普及，线上汽车后市场的出现是时代发展的必然。然而，其目前仍旧存在服务体系不足、烧钱过度等问题。虽说如此，但没有什么事物一出现就是“完美”的，线上汽车后市场平台要想逐渐提高其在市场中的地位，还有一段路程要走。

七、汽车后市场的发展意见参考

在发达国家的汽车产业链中，汽车后市场占比已经达到了五到六成，而我国才仅有一成。而今，要想提高汽车后市场在汽车产业链上的占比、扩大市场规模，就要对我国的汽车后市场来个“大改造”。

• 首先，对于线上汽车后市场企业来说，实施补贴政策在短期内虽然可以为平台带来大量的用户，但其劣势也显而易见：平台用户缺少粘。因此，线上汽车后市场要想获得忠实用户，还需调整平台补贴战略，找准自身定位，通过走垂直化路线、打造高品质品来吸引更多消费者的注意，为企业口碑建设打好基础。
• 其次，在汽车维修厂中，最为让企业头痛的问题之一就是“人才”的缺失。而汽车后市场种类繁杂，包括维修、养车、零配件等多个业务，这意味着企业需要大量不同业务的专业人才来保障企业高质量的运营。
• 再者，无论是抓紧培养相关的技术人才、提高专业、拉开企业间距还是完善服务体系，都是为满足市场多样化需求所应该具备的。
• 最后，扩张服务品类范围，以此来提升企业盈利额。

相关资料显示：在我国的汽车后市场零售额中，服务只占到了12%。而随着消费者对产品消费服务的愈加重视，上汽车后市场上，加强产品消费服务体验、对服务品类进行扩展，可以提升消费者的消费体验，为消费者带来更加全面的产品服务，提高企业营收入。

就目前汽车后市场而言，由于互联网+汽车后市场这一形式还存在服务不足、对资金过度依赖等问题，所以传统门店的存在还是有必要的。

且由于在汽车后市场的传统门店中还存在服务效率低下、收费高、市场繁杂等问题，所以在短期内传统线下门店与线上两种共存成为当前社需。但不排除未来，线上汽车后市场颠覆传统线下汽车后市场的可能。

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