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文 | 王婧 马庆斌
2021年2月24日，中共、国务院正式印发《国家综合立体交通网规划纲要》。作为我国建设现代化高质量国家综合立体交通网的顶层设计，该《规划纲要》为2035年我国综合立体交通网建设描绘出了清晰蓝图。
交通运输业是一个国家实现经济高质量发展的主要突破口，经济要实现健康、平稳、高效发展，与高质量的交通网络建设密不可分。
目前，我国交通网络建设仍存在不少短板，包括创新力与产业化不足、畅通和兼容不足、绿色化水平偏低、国际话语权不强，以及不平衡不充分等。
《计划纲要》针对上述短板提出了一系列目标规划。
创新力与产业化不足
根据《规划纲要》，2035年，我国要使交通基础设施数字化率达到90%，基本实现国家综合立体交通网基础全要素全周期数字化的目标。
我国虽然在5G技术方面具有一定的国际竞争力，但在交通网络数字化、智能化创新等方面的发展不容乐观。举一个例子，比如我国在射频识别、传感器等关键技术上无主导权，研发能力不足，使得国内70%以上的智能交通高端市场被国外企业占据。
推动交通网络智能化基础设施建设，完善基础信息资源和重要领域信息资源建设，形成万物互联、人机交互、各种运输方式一体的交通网络空间，是增强交通网络发展的内在动力。目前，由于我们对新技术产业化运营的能力不足，在催生新产业、新业态和新模式方面仍较落后。
因此，建议以关键共技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆技术创新为突破口，努力实现关键核心技术自主可控，牢牢掌握创新主动权、发展主动权。在自动驾驶技术、高能载运装备等方面争取突破，大力发展智慧交通网络。加快推动新技术与交通基础设施融合发展，推进5G、人工智能、物联网、区块链等技术在交通网络领域的推广和应用，让科技创新赋能传统交通基础设施，推动交通基础设施转型、智能升级，在技术与产业融合中引领我国综合立体交通网建设迈上新台阶。
畅通和兼容不足
第二个突出的短板表现在，交通网络畅通和兼容不足。目前，制约我国综合运输效率提高的关键问题是交通网络中各种运输方式之间协调不足，导运标准化问题难以兼容。
比如在客运方面，各种运输方式之间尚未能充分实现运力衔接和组织协同，在规划、建设、运营、管理中，不同方式的客运枢纽统筹不足，使得一体化衔接程度偏低，与我国2035年多式联运换装1小时完成率达到90%以上、重点区域多路径连接比率达到95%以上的目标还有较大差距。
而在货运方面，不同运输方式之间衔接协调不畅，结构不平衡、不合理问题突出，造成我国物流费用偏高。如2019年，我国社会物流总费用为14.6万亿元，同比增长7.3%，占GDP的比率为14.7%，欧美等发达国家则为10%以下。
在信息运用方面，不同运输方式之间的信息壁垒仍然较严重。同时，在区域协调发展方面，我国中西部地区交通仍是短板，跨区域交通基础设施互联互通不畅问题日渐凸显，城市群和都市圈等重点城镇地区综合交通发展仍存在协同发展的行业壁垒和机制体制障碍等。
未来，交通网络规划建设的发展动力机制应不再是单纯满足运输，而是更加强调运输方式间、不同区域间、客运货运间、设施服务间、平时与急时等，统筹协调发展，从而提供有个化、多样化、高质量、高效率的运输服务，带动其他产业发展和产业组织模式创新。
绿色化水平偏低
《规划纲要》提出，2035年，我国交通基础设施绿色化建设比例要达到95%的发展目标。
从我国交通网络的能源消费结构来看，仍存在能耗高、污染重，可再生能源、清洁能源占比较低，绿色低碳化水平明显落后于发达国家。
同时，我国城市公交出行比例偏低，除香港的公共交通分担率高达90%外，北京和上海等特大型城市公共交通分担率仅为50%左右，远低于新加坡（63%）和日本东京（86%）。
交通污染也是空气污染的重要来源。据统计，北京、上海等特大城市和东部人口密集区，交通运输移动源对细颗粒物浓度的贡献率达到10%-50%。另外，我国交通运输还存在发展模式粗放，资源集约节约利用水平和环境保护能力较低，运输结构不合理等问题。因此，迫切需要推行“交通节能”、“低碳交通”和“绿色交通体系”。
随着环境和资源约束力日益严峻，大量投入、大量排放的传统粗放发展模式无以为继。进入新发展阶段，必须深入践行绿色发展理念，构建绿色交通基础设施体系和运输服务体系，使绿色成为交通强国建设的基本底色。
一方面，要加强绿色交通网络发展的顶层设计，建立交通网络发展规划资源利用的管控体系，特别是针对资源环境承载能力较弱的城镇化地区，交通网络建设要严格控制城市开发强度，规范施工，绿色施工。另一方面，要构建运输结构绿色低碳的综合交通网络体系，大力倡导和发展绿色交通方式，推动公路运输向铁路和水路运输转移，逐步废弃燃油车，转向节能、绿色的新型燃料动力车，深入贯彻落实公共交通优先发展战略，倡导绿色出行。
国际话语权不强
2035年，我国要完善面向全球的运输网络，将重点打造7条陆路国际运输通道、4条海上国际运输通道、覆盖全球的空中客货运输网络和国际干线邮路网。
虽然我国已成为全球货物贸易大国，但在交通网络建设服务方面尚未形成与之相匹配的全球供应能力，在国际标准、规则制定过程中缺少话语权，参与深度不足。比如我国的建桥、修隧道技术水平堪称世界一流，但在交通网络建设能力输出上，主要是与“一带一路”沿线国家中经济发展水平较低的国家业务合作较多，同发达国家开展业务合作的空间仍待开拓。
除此之外，在现代国际化物流企业方面，我国与发达国家货运企业的国际竞争力差距也较大。以国际航空货运为例，我国物流企业的国际业务市场份额明显低于联邦快递、联合包裹等国际航空货运公司。
新发展阶段，我国交通网络建设要实现更高水平的开放发展，需要加快拓展国际合作空间，进一步提升我国交通业的国际竞争力。首先，我们要深耕基础设施建设工程，聚焦关键通道、关键城市和关键项目，联结陆上公路、铁路道路网络和海上港口网络，着力推动陆上、海上、天上、网上四位一体的联通，全方位提高我国交通网络全球连接能力。同时，还要加强与其他基础设施领域的合作，共同构建多维度、多层次的立体设施联通体系。其次，我国交通网络建设要“走出去”，必须不断提高行业的国际制度话语权，特别要加强在“一带一路”沿线国家的交通网络建设能力的输出。
不平衡、不充分
值得一提的还有，我国交通网络发展仍然不平衡、不充分。
2035年，我国要实现都市圈交通运输、城乡交通运输一体化发展，打造1小时“门到门”通勤圈，推进县乡村（户）道路联通、城乡客运一体化，解决好群众出行“最后一公里”问题。但目前，我国交通网络基础设施建设仍存在发展不平衡、不充分的问题。
一方面，人民群众的出行模式和货物流通方式发生深刻变化，出行需求呈现多层次、多样化、个化的特征，货运需求呈现小批量、高价值、分散、快速化的特征，而交通网络发展却明显滞后于人民交通需求的变化。
另一方面，农村和城镇化地区的传统交通网络发展矛盾更为突出。在农村地区，特别是“老少边穷”等区域，交通仍然是制约发展的重要短板。
公共交通网络是现代城市的发展方向，需要用新技术缓解城市交通拥堵，强化城际交通互联互通，加快完善城市物流配送体系。农村基础设施短板是一项影响农村交通长远发展的重要的民生工程、民心工程，交通运输网络发展的最终成果还是要交由人民来检验，建设者应时刻牢记“人民交通为人民，人民交通要让人民满意”的宗旨。
（作者皆为中国国际经济交流中心研究员）
来源： 瞭望东方周刊
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