（报告出品方/作者：国联证券，张晓春、柴沁虎、吴诚）

1 国内胎企正处于弯道超车的关键节点

轮胎作为汽车产业链的重要一环，从历史上看是跟随本土汽车产业链的兴起而逐 步成长乃至腾飞的。汽车产业链历史上追逐着竞争优势而多次迁移，石油危机期间从 美国迁移到日本、欧洲，此后再次追逐着成本优势与市场增量从日本迁移往韩国、中 国、印度等地，如今又随着新能源车革命呈现出产业链向中国集聚的趋势。世界轮胎 三巨头：米其林、固特异、普利司通即是分别对应着欧、美、日三地的整车生产以及 相关汽配产业链，从切入本土汽车配套开始，逐步发展壮大起来的。国内胎企有望复 制这一路径，伴随国产汽车制造而崛起并超越行业巨头。

1.1 各国胎企历史上深度绑定本地汽车制造

1.1.1 汽车产业链追逐竞争优势而迁移

全球汽车的大规模生产发端于美国。美国汽车产业链诞生的基础可以追溯到 1901 年德克萨斯州博蒙特发现著名的纺锤顶油田，该地石油喷油井日喷原油 1 万多 吨，美国石油产量的成倍增长提供了源源不断的石油及由此提炼出的质优价廉的汽油， 为后续以美国底特律汽车制造商奥兹莫比尔为代表的大规模汽油内燃发动机汽车生 产打下了最重要的基础。 亨利·福特从屠宰场获得灵感，将彼时的汽车生产线从装配线模式升级为流水线 生产模式，将原来 3000 个分别安装的组装部件直接简化为 84 道工序，极大地提升 了生产效率，也大幅降低了生产成本，福特 T 型车的售价从 850 美元降至 290 美元。 技术升级带来了强大的竞争力，后续世界大战带来的大量军工订单又进一步扩张了通 用等美国车企的利润与规模，支撑了后续汽车产业的快速迭代革新，开启了以福特、 通用、克莱斯勒为代表的美国汽车生产黄金时代。

1973 年第四次中东战争引发了首轮石油危机，欧美出现电荒与油荒。美国经济 增长原本就因越战而承受压力，石油危机令其经济进一步恶化，从而改变了消费者以 大为美的消费观念，以甲壳虫为代表的小型汽车开始流行。一向以生产大排量车为理念的美国汽车业未及时调整产品策略，日本、欧洲车企凭借油耗更低以及更便宜的小 排量车快速扩大在美份额。即便美国后续对日本汽车、钢铁、电子产品等发起多 项调查，美国车企对日、欧车企的劣势也未能扭转。2008 年金融危机后，除了福特 通过分别售出沃尔沃、捷豹和路虎给中国吉利集团与印度塔塔汽车，及时瘦身得以避 免破产外，其他两巨头都递交了破产申请。后续美国车企通过海外建厂、兼并收购等 方式进行国际化与业务转型，但世界车企前三的位置至今仍被欧、日车企牢牢占据。

在 20 世纪七八十年代日本汽车出口快速提升的同时，以日美汽车贸易争端为代 表的各类国际贸易争端也困扰着日本车企，经过博弈与协商调停，丰田、本田、日产 等日本车企开始海外投资建整车与零件厂，将产业链利润划分一部分给其他国家以换取市场份额。 日本海外建厂计划从一开始被迫在美国建厂，发展到为了布局市场而在加拿大、 欧洲等发达地区建厂，再后来为布局欠发达市场也为降低制造成本在亚洲、非洲、中 南美洲相继布局。亚洲的 100 家以上汽车工厂与 45 家以上的零部件工厂贡献了日本 海外产能的一半以上。在这一轮的日、德、美海外产能布局过程中，各家都经历了类 似的发展路径，期间韩国、中国、印度等原先汽车制造落后地区也通过 SKD、CKD 等生产方式获得了技术积累与配套产业链发展，逐步拥有了自主的本土汽车品。目 前，能源驱动汽车产业变迁的历史似乎又在重演，随着新能源车快速扩大市场份额， 汽车产业链呈现出向新能源产业链配套完备的中国加速集聚的趋势。

1.1.2 轮胎行业跟随汽车产业链而发展

现代意义上的充气橡胶轮胎由约翰·博伊德·邓禄普于 1890 年成立的邓禄普 橡胶公司开始批量生产，最初应用于自行车上。1895 年，在汽车发明 10 年后，米 其林发明了第一条汽车用的打气轮胎。随着汽车工业在欧美的不断发展壮大，各轮 胎公司通过与本地汽车公司的配套与合作也同步成长起来，比如米其林配套几乎所 有的法国车：标志、雪铁龙和雷诺的部分车型，德国车中的奔驰、奥迪、大众也大 量采用米其林；倍耐力配套欧洲车系中追求抓地力的车型如法拉利、兰博基尼、宾 利等；固特异则配套美国车系的福特、通用、克莱斯勒以及欧洲的大众、宝马等。 即便到了今天，从多数轮胎公司区域销售占比仍能看出其基本盘所在。

轮胎公司与汽车产业链深度绑定，不仅仅生产轮胎，比如米其林集团公司的业务 除了轮胎之外，还有轮圈制造、不锈钢丝、移动辅助系统(如 PAX 系统软件)、旅游管 理(如 ViaMichelin，GPS）等。在发展过程中，轮胎行业也经历了多次技术革命—— 胎面花纹沟槽、骨架材料（帘子布、钢丝帘线）、炭黑补强、无内胎轮胎等关键创新 均是由彼时英、法、德、意、美等早期汽车生产国的轮胎公司邓禄普、米其林、马、 倍耐力、固特异等所突破的。后续伴随日本汽车制造业而崛起的日本胎企如普利司通，是国际 6 大轮胎品中唯一一个 20 世纪才开始生产轮胎的厂家，从配套本土汽车品 开始影响力与实力才迅速提升，其对行业技术层面的贡献如新断面设计理论 RCOT 也是在日本汽车产量超越美国后的 20 世纪 80 年代才诞生的。

随着我国于 2001 年加入世贸，国内汽车产业开始加速发展。我国汽车产量的二 次加速是在日、德海外汽车产量超过国内产量的 2006 年前后，国内轮胎产量也基本 同步加速增长。在背后支撑上述变化的，是我国走通了合资办厂、引进技术到民营崛 起、自主创新的这条路径，形成了长三角、珠三角、京津冀、中三角、成渝、东北这 6 大汽车零部件厂产业集群，并借助新能源车革命浪潮进一步扩大了产业集群。从近 两年我国汽配企业再次加速增长（20、21 年同比均超过 50%）的注册量来看，后续 包括轮胎行业在内的国内汽车汽配产业链成长速度还会有进一步提升。

1.2 国内胎企随汽车产业扩张开始崭露头角

1.2.1 国内胎企借改革开放与入世获得发展机遇

国内轮胎生产发端于解放前的民族工业企业，彼时双钱的前身大中华橡胶厂于 1934 年生产出第一条国产汽车轮胎。此后至改革开放前夕的 1977 年，国内胎企轮 胎产能达到 1000 万条，但技术仍相对落后，子午线轮胎尚处于小规模试制阶段。随 后改革开放催生了庞大的运输需求，在引进海外先进产线后，国内胎企生产技术获得 了飞跃，民族胎企纷纷扩大投资。1993 年，随着新加坡佳通在华设立了第一家合资 工厂，固特异、米其林、普利司通等巨头也纷纷涌入国内合资建厂，中国轮胎产业迎 来快速发展，并在中国加入 WTO 后与汽车产业链一起享受了这一红利。

除了国企时期成长起来的巨头，还有不少如今的知名胎企在当时是从生产/翻新 农用胎、两轮车胎等起步的中小企业，随后抓住改革开放机遇切入商用车胎，并借助 汽车产业链在国内的发展一步步拓展进入乘用车胎、巨型工程机械轮胎、航空胎等中 高端应用领域。到 2000 年时，中国企业已经在全球轮胎企业 75 强中占了 16 家。而 在最新出炉的 2022 年度全球轮胎 75 强排行榜中，有 34 家轮胎企业来自中国（含中 国台湾 4 家）。其中，中策橡胶排名第 8 位，正新橡胶排名第 10 位，玲珑轮胎排名 第 13 位，赛轮轮胎排名 15 位，此外还有三角轮胎、双钱轮胎、浦林成山、双星轮 胎、贵州轮胎、风神轮胎、森麒麟、江苏通用等多家企业入围。

从产业链比较的角度，汽车产业链作为具有中高等技术壁垒的可选消费品，其与 同样具有中高等技术壁垒的手机产业链有部分可比。国产汽车可类比于国产手机发 展历程：从山寨机的无品、主打低端市场，到国产手机厂商逐步品化进入中端市 场，再到国产头部品高研发与设计投入后被认可，切入高端市场。 在轮胎行业这个整体产能偏过剩的充分竞争行业里，过去国内胎企在全球市场中 的份额扩张主要依靠注重价比的商用车轮胎产品，即便在长期竞争与优胜劣汰后品质提升到了与海外品相近的程度，也几乎没有品属，无论在国内还是海外基本 以白产品形象出现，主要定位替换市场。随着国内胎企不断扩张与技术投入，其实 力不断提升。若考虑中化并购倍耐力以及双星控股锦湖轮胎，中资企业已经站稳第三 梯队，迈入第二梯队，其实力与品力的不匹配必然会得到修正。从行业集中度看， 代表行业头部企业的 CR3 与 CR10 均在稳步下降（CR10 从 08 年至今下降了约 10 个 pct）。随着国内企业品力的提升，有望进一步提升全球占比与利润率。

1.2.2 国内胎企乘新能源东风有望加速弯道超车

目前，汽车产业链正经历再一次为追逐竞争优势而引发的迁移：新能源车革命。 油气长期投资不足、疫情下流动充足叠加俄乌冲突引发的世界能源危机，汽油为代 表的汽车燃料价格近两年迅猛上涨。像当年石油危机下的美国消费者一样，全球消费 者在高燃油价格下开始转向更具使用成本优势的新能源车，使得国内外的新能源车产 量在全球汽车产销缓慢修复的大背景下均取得逆势大增。

从今年上半年的全球新能源车车企与车型销售排名来看，国内企业优势明显：在 销售量前 20 的车企中，国内车企占据了一半，其中比亚迪位列第一，排名前十的还 有上汽通用五菱、上汽集团与奇瑞汽车。比亚迪与特斯拉两家的销量要远高于后面几 家：两公司合计销量超过 120 万辆，而后面排位 3～20 的 18 家公司的合计销量也只 是略多于 190 万辆。从具体车型销量排行来看，特斯拉 Model Y 与特斯拉 Model 3 占据 1、2 名，紧随其后的就是五菱宏光 MINIEV 以及比亚迪的 3 款车型，前 20 名 中有 14 款为国产车型。

在国产车企占优势的情况下，新能源汽车行业的配套胎将会更多地倾向于新能源 整车制造所在地的供应商，后续的替换胎也能受益于企业提供配套带来的广告效应。 更为重要的是，在新能源体系轮胎的研发上，全球企业基本都站在同一起跑线上，传 统头部胎企并没有像在燃油车胎制造体系尤其是高端品类的体系上那样对国内企业 保持很大的先发优势，因此这个领域的竞争依托国内工程师红利极有可能实现弯道超 车。国内胎企有望复制当年日本胎企伴随日本汽车制造崛起的历史。

2 降本提量与需求拉动下轮胎格局向好

2.1 供给端受益于成本下降与海外产能上量

2.1.1 轮胎成本端受益于原料价格与海运费的回落

轮胎产业的上游是橡胶工业、钢铁工业与化学工业：早期轮胎使用天然橡胶，后 来为改善汽车轮胎能加入了合成橡胶；钢丝帘线是在半钢、全钢子午线轮胎发明后 加入原料体系的，替代了原先的部分纤维骨架材料；轮胎初期不加炭黑，后来因为能 增强轮胎的耐磨能和防滑能而作为补强剂引入了炭黑；助剂辅料则基于轮胎生产中的基本配合体系：硫化体系、补强填充体系、防老体系和软化增塑体系来使用。

从轮胎单胎的主流成本结构来看，天然橡胶、合成橡胶、钢丝帘线、炭黑、化工 辅料这些轮胎原材料的成本占到八成左右，剩下的是其他费用，可以看出原材料的变 化是轮胎行业最大的成本变动因素，对轮胎企业盈利能力影响极大。进一步细分各材 料的占比，各地区由于原材料价格差异有所不同，典型的成本构成中天然橡胶及合成 橡胶占比在 50%左右；其次是炭黑、白炭黑、高分散白炭黑等填充料，约占 18%； 排第三的是钢丝帘线，不同胎型中约占 10%～20%。

天然橡胶和合成橡胶价格走势大致相同，在 2020 年因疫情下滑至历史低点后于 2021 年修复上涨至超过 2019 年均价，并一度超过 14000 元/吨，价格的过快上涨侵 蚀了轮胎企业的利润。在 2022 年这一趋势得以扭转，目前天然橡胶与丁苯、顺丁橡胶均已从此前高点回落，价格都在 12000 元/吨附近，有效地减轻了轮胎企业的成本 压力。作为增强填充剂的炭黑与白炭黑走势有所不同，炭黑的价格从近期超过 10000 元/吨的高点回落后又呈现出反弹的趋势，而白炭黑则从前期高点回落后仍在低位。 综合来看，轮胎原材料成本处于下行趋势中。

除去原料价格的因素，由于轮胎制造行业同时也是高耗能的行业，无论是轮胎本 身的制造过程还是其原材料合成橡胶、炭黑的生产过程都需要消耗较多能源，本土能 源价格的变化也会影响轮胎的生产成本，从全球各地的动力煤与天然气为代表的能源 价格变化来看，整体呈现上涨趋势，且由于欧洲能源危机的影响在欧洲地区涨势尤为 显著，欧洲以外的轮胎企业获得了相对的能源成本优势。

从海运指数与全球各主要航线 CCFI 指数变化趋势来看，正从前期的历史高点回 落。分区域航线看，与 2019 年末时相比 CCFI 指数涨幅最大的欧洲航线目前从最高点回调了 19.90%，涨幅次之的南美航线从最高点回调了 14.62%；回调最多的是东 南亚航线，从最高点至今回调了 41.64%；其次是波红航线，从最高点至今回调了 36.01%；美西航线与日本航线分别回调了 14.02%与 3.89%。轮胎行业的海运成本目 前还处于下降趋势中，运输成本压力还将得到进一步缓解。

2.1.2 国内胎企发力海外基地带来二次成长

目前，全球每年的轮胎总销量在 18 亿条左右，中国供应了超过 30%的量。世界 前 75 强企业里中国企业占了 30 席，按金额算的市场占有率则从 2002 年的 5%左右 提升到了目前的 17%左右。虽然受到 2020 年起的疫情影响，全球轮胎的产量有所回 调，但 2021 年起轮胎行业呈现修复趋势，同比增速接近 8%。

从供给结构上看，按区位划分，我国轮胎产业最核心的区域无疑是山东地区，其 具备国产轮胎发展历史中的先发优势：依托东营油田与地炼产业打下的化工基础，本 土化工科研院校的扎根以及发展过程中的地方支持。目前中国近一半左右的半钢胎与 全钢胎的产量均出自山东。

国内胎企发展壮大后竞争优势开始凸显，在商用车胎领域已经占据较大优势： 2022 年 8 月 17 日，日本轮胎制造商邓禄普宣布将整合中国业务，自 2023 年 1 月 1 日起停止在国内的卡客车轮胎销售与生产。早前优科豪马（横滨）在 2017 年便将苏 州的卡客车轮胎制造工厂升级转型为乘用车轮胎工厂，锦湖的南京工厂也停止了卡客 车轮胎生产，转而专注于乘用车轮胎。 除了扩大商用车胎市场份额外，国内胎企更重要的目标是要进一步争夺乘用车胎 市场。美国于 2015 年对中国出口的乘用车与轻卡轮胎作出双反调查终裁决定，为规 避不合理的双反税率影响，国内头部胎企纷纷在海外积极布局新生产基地，进一步扩 大竞争优势。2021 年末，中国企业海外半钢轮胎产能达到 6450 万条/年，全钢产能 达 1295 万条/年，分别占到了 2020 欧美半钢、全钢市场消费量的 9.21%与 25.49%。 在国内轮胎总产量稳中回落的趋势下，海外工厂贡献了我国轮胎企业的主要增量。

根据《轮胎商业》对 2021 年 8 月以后世界主要胎企公布的轮胎项目所做的统计， 项目投资总和约 45 亿美元，其中超过四分之三（35 亿美元）主要集中在亚洲地区， 我国轮胎企业的投资占比达到 90%，国内胎企在全球海外工厂投资中占据主导。

2.2 需求端受益于汽车保有量与电动化率提升

2.2.1 全球汽车保有量稳步增长支撑轮胎需求

全球轮胎的总需求在疫情前处于 18 亿条的水平，2020 年跌至 16 亿条以下， 2021 年修复至 17 亿条以上。从各轮胎巨头 2022 年上半年业绩表现来看：米其林、 普利司通、固特异、倍耐力、横滨今年上半年销售额分别同比增长了 18.7%、25%、 35%、24.6%和 28.8%，更为重要的营业利润分别同比增长了 7.7%、13%、232%、 77.1%和 15%，表明 2022年轮胎行业需求端依然保持旺盛增长且供需结构持续好转。 根据米其林年报，全球轮胎行业销售金额以对应的胎型划分，其中约 60%为半 钢胎，30%为全钢胎。若分车型来看，乘用车胎销量占比维持在 90%附近，为绝对多 数。若按照销售渠道划分，全球替换胎销量占到了 70%以上的份额，相比于整车配 套，替换胎市场目前占据主导。因此从上述两个维度来看，要拉动轮胎需求的增长， 第一步是要抓住乘用车市场，第二步是要主攻替换市场。

轮胎的当年销售量为不同车型的新车配套胎数量与当年汽车保有量下的替换数 量之和。通常乘用车新车配套 5 条轮胎（包含一条备胎），在正常使用下乘用车胎的 更换周期是 3 至 5 年或行驶满 4 至 6 万公里,考虑到轮胎扎破等非正常因素，平均的 替换时间约为 3.3 年，因此替换系数为 1.5 左右，意味着每辆车每年对应 1.5 条替换 轮胎的需求。商用车由于每年行驶里程远大于乘用车，其轮胎替换周期明显更短，以 中型载重卡车为例，替换周期仅 0.7 年，以全车 11 条轮胎的配置算，每年对应 15 条 替换轮胎的需求，为乘用车每年需求量的 10 倍。

汽车保有量≈上一年汽车保有量-当年汽车报废量+当年汽车销量。全球汽车销售 量于 2017 年到达峰值的 9566 万辆，2018 年起受贸易争端等因素影响，全球汽车销 量开始下滑，2020 年更是受疫情的冲击使得全球汽车销量同比下降了 14.60%，降至 7797 万辆，2021 年全球经济开始复苏，汽车行业回暖，当年全球汽车销量为 8268.48 万辆，同比增加 6.05%。根据疫情第五年汽车销量恢复至 2019 年的保守假设，以及全球年均汽车报废率 3.5%来测算，我们测算出 2024 年全球汽车保有量约为 16.24 亿辆。

在全球汽车市场中，目前中国已经是汽车保有量第一的国家，但按照人均拥有量 来算与欧、美、日等发达国家还有很大差距。按照中汽协的预测，2025 年国内汽车 销量有望达到 3000 万辆，年复合增速约 3.5%。根据疫情前的 2015 年至 2019 年保 有量、销售量数据计算，这 5 年的汽车年报废率均值在 3.12%，假设未来五年平均报 废率为 3%，我们预测 2025 年国内汽车保有量将达到 3.75 亿辆。

2.2.2 新能源汽车保有量快速提升带来新增长点

目前新能源车占比的快速提升带来了全球乘用车轮胎新的需求增长点，原因在 于新能源车自重大、加速快与噪音低的新特对轮胎提出了多项新需求，除了给全球 轮胎制造业带来全新挑战也给了后发轮胎品一次弯道超车的机遇。 电动车发展至今，里程焦虑一直是阻碍消费者购买的重要因素。新能源汽车电池 在成本与重量的双重考量下不可能进行过高的容量配置，在平衡续航里程、电池组数 量与生产成本后目前主流家用纯电电动车的续航里程在 500～700km，与燃油车相当。 然而，根据研究测试表明，在炎热气象条件下，纯电动汽车续航里程会有较明显的下 降，在寒冷气象条件下则下降得更多。因此，尽可能地在电池容量之外对全车进行优 化，以提升续航里程是新能源车企提出的首要目标。

根据太平洋汽车，一般燃油轿车的重量范围在 0.8 到 2 吨之间，大多数家用轿车 自重基本在 1.2～1.6 吨。根据科技日报的表述，新能源车往往要比燃油车重 10%。 以国内车企生产的同一款车的不同版本来对比看，比亚迪唐燃油版的整车重量是1.90 吨左右，而混动版不同配置的整车重量在 2.32～2.45 吨，纯电版不同配置的整备质 量则在 2.36～2.56 吨。从海外新能源车型的整车重量排行来看，超过 2 吨的比比皆 是，部分甚至已经接近 3 吨。

前述新能源车普遍偏高的自重对续航存在较大拖累，目前车企已经通过在车身生 产制造各环节减重的方式极力压降车身重量，并且通过降低风阻（隐藏式门把手、隐 藏式雨刮）的方式来进一步提高续航能力，剩下还能进一步提升的方向就是降低轮胎 滚阻了，由此车企提出了对新能源车用轮胎超低滚动阻力的需求。 然而，根据英国独立测试机构 Emission Analytics 的研究，汽车自身重量每增加 0.5 吨，轮胎磨损率就会增加 20%，轮胎鼓包率也会有所提升。此外，由于纯电新能 源汽车没有变速箱与换挡机构，动力传递过程更为直接高效，在起步时即达到了最大 扭矩输出，其加速能普遍要强于燃油车，但瞬间输出的峰值扭矩对轮胎的耐磨和 抓地力又带来了很大挑战，同时没有发动机与变速箱也使得纯电车运行时的噪声比燃 油汽车低得多，从而提升了乘客对于整车噪声的敏感，由此车企同时又提出了对新 能源车用轮胎耐磨、抗湿滑与静音的需求。

由于轮胎现有体系中“不可能三角”的存在，若为满足续航里程与行车安全这 两个最重要的需求，在耐磨上就会有所欠缺，现有部分头部轮胎企业就遵从了上述 选择思路，放弃了部分的耐磨，来换取滚动阻力的下降与轮胎自重的减轻，从而满 足更长续航里程、更好抓地能力与更多的噪声吸收。在这一选择下，意味着轮胎磨损 的加速，从而导致更短的替换周期与更高的轮胎消费量。此外，目前以赛轮为代表的 国内胎企正通过新材料的途径突破原有炭黑体系下的不可能三角，这一技术路径若获 得大规模应用落地将是国内轮胎企业主导的新一轮轮胎技术革命，或能像当年米其林 发明子午线轮胎那样改变行业格局并获得更大的全球份额。

3 价比与创新并举，中企加速赶超巨头

3.1 中高端市场仍为巨头主导，中企自下而上扩张

当前全球轮胎制造业仍是头部海外轮胎企业占据中高端市场并获取行业中大部 分利润的市场结构。从巨头们的全球市场份额来看：2021 年全球轮胎总销售额为 1775 亿美元，米其林、普利司通和固特异三巨头合计占据了全球轮胎市场的 35.71%， 前五强占据了 46.56%，接近一半。从巨头的市占率来看，前 3 家占比同比下降 2.6 个百分点，前 10 家占比同比下降 4.5 个百分点。同时，世界轮胎“20 亿美元俱乐部” 成员仍然为 17 家，“10 亿美元俱乐部”成员则从此前的 28 家大幅增加至 34 家，表明 了行业头部企业市占率的下滑和腰部企业的崛起。

选取轮胎消费占比最高的亚太地区，从其中最重要的中国轮胎市场结构来看，进 入中高端市场的本土企业约为 10 多家，而外资及其控股企业则有包括米其林等在内 的 20 多家企业，据 marklines 数据口径，在乘用车轮胎市场，外资品在中国的市 占率高达七成。国内轮胎企业的主力领域在于商用车胎，卡客车轮胎全球七成以上的市场份额属于国内企业，国内市场份额更是超过九成，占据绝对优势。近年，邓禄普、 锦湖和优科豪马等纷纷宣布停止在中国的卡客车轮胎业务。 卡客车轮胎用户从商业运营的角度出发，选择轮胎产品首先考虑的是成本，价格 成为决定购买的第一要素，耐磨则是第二要素，品往往排在更为靠后的位置。国内 胎企由于成立历史相对来说比较短，品尚处于发展阶段，因此在竞争中首先在注重 价比的商用车胎领域获得成功。乘用车轮胎属偏向于消费品，消费者对轮胎有品 价值的额外要求。在近年占据了商用车胎市场后，中国轮胎企业开始提升品形象， 加快切入替换胎市场，原先无缘的各主流车型配套市场，也在逐步切入。

此前我国轮胎产业中长期存在低端产能过剩、大部分生产企业规模小、产品同质 化甚至部分质量低劣等问题，在经历了严格的环保监管与行业去产能后，市场中低端 产能逐步出清，国内备案轮胎企业数量已从 2016 年的 534 家大幅降低至 2020 年的 230 家。国内轮胎行业通过优胜劣汰结合并购整合，进一步规范了市场，提升了集中 度，增强了国内龙头企业实力，为后续向海外大幅扩张打下了基础。

3.2 规避双反海外扩张延续，消费者青睐下优势显著

3.2.1 双反压制下，国内胎企海外扩张成主流

从 2021 年全球轮胎消费市场区域比较来看，最大的三个市场是亚太地区、北美 以及欧洲，销售额分别占全球市场的 32.2%、24.7%和 23.5%，超过全球 80%的市 场份额。北美轮胎消费总量为 4.4 亿条，其中乘用车胎为 3.89 亿条，卡客车胎为 3770 万条，分别占到各自细分领域全球总消费量的 25.76%和 17.41%；欧洲轮胎消费总 量为 4.9 亿条，其中乘用车胎为 4.50 亿条，卡客车胎为 3270 万条，分别占到各自细 分领域全球总量的 29.80%和 15.10%；亚洲轮胎消费总量为 5.5 亿条，其中乘用车 胎为 4.57 亿条，卡客车胎为 9850 万条，分别占到各自细分领域全球总量的 30.26% 和 45.48%。其中，亚太地区是主要的轮胎生产区域，而以美国为代表的发达国家的 轮胎需依赖进口。

2021 年美国出口 0.33 亿条轮胎，进口量则接近 2.5 亿条。我国轮胎产业常年来以轮胎出口为主，2014 年出口美国的中国轮胎占比达到其总进口量的 35%左右。受 到自 2014 年起美对华“双反”调查的影响，中国乘用车胎与卡客车胎轮番被征收高 额税率，在 2018 年中美贸易战时期，特朗普命令下开启的 301 调查又导致国内轮胎 产品被加征了 25%的额外关税，致使我国出口到美国市场的轮胎数量急剧下降，美 国从我国轮胎出口最重要的地区一路下滑至其进口量排名的 5 名开外。

鉴于美、欧等轮胎进口国对我国轮胎持续多次加征税率，也考虑到靠近天然橡胶 产地泰国、越南等地建厂可以就地取材、有效降低轮胎生产成本，我国轮胎企业在 2015 年前后集中在海外建厂以规避双反影响。

3.2.2 后疫情时代价比为王，中企占优

自 2020 年疫情开始，到超预期延续至今，全球主要经济体的消费者信心指数均 呈现先随疫情蔓延而下降，后在初步抗疫有成效及疫苗接种率提升的同时开始修复， 再于疫情反复及通胀明显时再次下降的走势。同时，各区域消费者物价指数（CPI） 在疫情扰动之后因为各国货币流动以及供应链、地缘问题的叠加而一路上行。在两 头挤压之下，消费者心态逐渐发生变化，开始更关注生活中各类支出的变化。

美国个人净储蓄在国家发放补贴后于 2020Q2 和 2021Q1 两次冲高之后，开始 一路下降并于 2022Q2 降至 8 年前的 2014Q3 的水准。美国作为每 100 个人中就有 85 个人拥有汽车的国家，轮胎消费近似等同于每个人的刚需。随着个人储蓄的逐步 枯竭，消费者信心指数下挫至比 08 年更低，消费者快速转向更为便宜的东南亚等地 的进口轮胎，2022 年 5 月的轮胎进口数量同比增加了 22%，整个上半年，美国自泰 国进口轮胎数量达 2999 万条，同比增长了 11%。随着目前通胀的延续，美欧等区域 原先注重品的替换胎市场消费者或将进一步倒向高价比的轮胎产品，中企在替换 市场份额有望加速提升。

此外在追求价比的消费者选择下，全球车企也面临着压降成本的压力，特斯拉等面临电池及大宗材料成本快速上涨的新能源车企尤甚。传统上欧美车企选配的米其 林等轮胎定位中高端，价格偏高，目前部分特斯拉车型配套了韩泰轮胎，部分国产新 能源车也从欧美品切换至韩泰等更具价格优势的品，价格因素在当前车企决策中 正变得越来越重要。随着后续国产品在市场推广与产品验证上的快速推进，中国胎 企有望借机进一步扩大在汽车配套市场的份额。

3.3 新材料等突破多点开花，电动化加速赶超过程

自从 1839 年查尔斯·固特异发明硫化橡胶为现代轮胎的诞生打下材料基础后， 轮胎行业又经历了数次材料层面的革命，从最初原料仅是天然橡胶，到天然橡胶加入 炭黑构成耐磨体系，再到后来在天然橡胶中引入合成橡胶增强能，之后通过骨架材 料形成复合材料体系，现在国内研发的湿法炼胶等新材料层面的进展有望再一次引领 轮胎行业的材料革命。 国际轮胎巨头目前保持行业领先，为维护其先发优势，一方面通过持续研发进行 产品创新，另一方面通过 5S 现场管理（整理（Seire）、整顿（Seition）、清扫（Seiso）、 清洁（Seiketsu）、素养（Shitsuke））、精益六西格玛项目管理等管理体系工具保持着 整个企业的稳定高效运行。在这种格局下，国内胎企仅仅是追赶与模仿基本没有超越 的可能，只有通过新材料、新工艺、新设计的突破创新，才有可能像当年米其林凭 借子午线轮胎这一复合材料体系创新实现弯道超车。

目前，国内轮胎企业中以青岛轮胎企业为代表，依托当地的青岛科技大学、青岛 橡胶工业研究所等长期从事橡胶研究的科研单位，进行了多项新材料、新触媒、新混 炼工艺的研发。比如赛轮集团发布的“液体黄金”轮胎，就是使用了合成橡胶液相混 炼技术所制备出来的新型轮胎胎面胶料：EVEC 胶，其工艺是将合成橡胶溶液和白炭 黑浆液在液相状态进行均匀分散后混炼，由此制备得到的轮胎突破了现有炭黑体系的 上限，使得其在保持耐磨能优良的前提下，获得低滚动阻力与优秀的抗湿滑能。

在对传统的“天然橡胶+合成橡胶”体系的替代材料研究上，国内轮胎企业也并 不落后于海外头部胎企。玲珑轮胎布局的蒲公英橡胶与江苏通用布局的杜仲胶均具有 代表。为应对全球天然橡胶供应的不稳定与价格波动，2012 年，玲珑轮胎与北京 化工大学签署了合作开发蒲公英橡胶协议，并在近年加速商业化。今年起，固特异也 开始布局蒲公英橡胶，其正与美国国防部（DoD）、空军研究实验室（AFRL）、BioMade 和 Farmed Materials 合作，将由 TK 蒲公英制成的天然橡胶商业化。 江苏通用布局的杜仲胶为反式聚异戊二烯（天然橡胶为顺式聚异戊二烯），其来 源有天然与人工合成两种。杜仲胶具有橡塑二重，可以用于开发热塑功能材料、 热弹形状记忆材料以及高弹材料。杜仲胶可以用于航空等行业轮胎的开发，能够 解决长期以来困扰轮胎行业的关于轮胎强度、轮胎寿命以及轮胎摩擦放热等问题。

此外，青岛森麒麟也利用青岛能源所研发的铁系枝化丁戊橡胶新材料来替代进口 的溶聚丁苯橡胶，并共同研发基于这一新材料的四季轮胎、冬季轮胎。双星集团在不 久前推出的“稀土金”橡胶复合新材料，使用特殊的稀土钕系顺丁橡胶+天然橡胶+高 能炭黑等配方，以专门的混炼工艺生产出的轮胎新材料应用到“稀土金”轮胎上后，叠 加 FZW（全零度缠绕技术）与胎面独特的花纹，可以将轮胎滚阻降低至 3.8～4.5， 具有显著的省油与耐磨能。

近年无论是国内还是海外，新能源汽车的惊人增长都在促进轮胎企业的技术革新， 头部与腰部胎企在面对这一革命时，在技术创新的启动上几乎没有时间差。电机驱动 方式带来对轮胎耐磨、静音、抓地力、滚阻等能指标的全新要求，因此并不是简 单的在传统轮胎技术上的一次升级，而是全新体系的技术突破。比如浦林成山就针对 新能源车及用户诉求，将轮胎能方面的维度从三大标准升级到了六大标准。新能源 汽车轮胎需要在材料、结构、配方、轮廓、花纹等多维度进行技术创新。国内胎企抓 住这一风口，已经做出了亮眼的突破，量产了多款新能源汽车轮胎，成功配套了海内 外多款车型，有望在未来新能源车保有量快速提升的市场中获得更高占比。

4 重点公司分析

4.1 赛轮轮胎

公司自 2002 年成立伊始便聚焦于轮胎的研发、生产和销售，2012 年上市之后 开始快速扩张，先后收购沈阳和平、金宇实业等。作为国内首批出海轮胎企业之一， 赛轮越南工厂一期、二期分别于 2013 年、2015 年投产，有效避开“双反”影响，实 现业绩的持续高增长。此后公司继续聚焦主业，实施越南三期、柬埔寨、沈阳及青岛 等地产能的扩张，借助液体黄金技术实现产品革新。随着袁仲雪的回归，公司控股权、 管理权实现统一，随着新产能的不断释放，公司有望进入全球轮胎行业第一梯队。 盈利预测：根据公司产能扩张节奏，我们预计公司半钢胎产能有望从 2021 年的 4150 万条/年逐步增长至 2024 年的 6200 万条/年，毛利率中枢在 25%左右；全钢胎 产能有望从 2021 年的 750 万条/年逐步提升至 2024 年的 1635 万条/年，毛利率中枢 由 20%逐步上移；非公路胎产能由 2021 年的 6.5 万吨/年提升至 2024 年的 20 万吨 /年，毛利率中枢在 32%左右。

基于以上假设，我们预计公司 2022-24年收入 230/279/323 亿元，同比增长28%、 21% 、 16% ， 实 现 归 母 净 利 润 分 别 为 21.41/24.89/31.00 亿 元 ， 同 比 增 长 63.04%/16.27%/24.54%，未来三年 CAGR 达到 33%。

4.2 玲珑轮胎

公司前身是 1987 年的招远制修厂，从起家的斜交胎逐步发展成半钢、全钢和非 公路胎等全号厂商，公司定位于发力配套胎市场，截至 2021 年底公司进入全球 10 大车企其中 7 家的配套体系，实现了对德系、欧系、美系、日系等全球重点车系的 配套。 2021 年公司实施“7+5”战略，立足于 7 个国内基地+5 个海外基地的新战略布 局，同时在销售端实施新零售战略。在基地布局、销售、品等全方位加持下，公司 未来有望晋升至全球轮胎第一梯队。 盈利预测：根据公司产能扩张节奏，我们预计公司半钢胎产能有望从 2021 年的 6800 万条/年逐步增长至 2024 年的 1.15 亿条/年，毛利率中枢在 26%左右；全钢胎 产能有望从 2021 年的 1400 万条/年逐步提升至 2024 年的 1900 万条/年，毛利率中 枢由 17%逐步上移。 基于以上假设，我们预计公司 2022-24 年收入 211/259/292 亿元，同比增长 13%/23%/13% ， 实 现 归 母 净 利 润 分 别 为 9.15/20.11/27.01 亿 元 ， 同 比 增 长 15.97%/119.86%/34.31%，未来三年 CAGR 达到 51%。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。