4月26日，2018第十届全球汽车产业峰会在北京举办，本次论坛以“创新技术引领产业未来”为主题，会议期间，国家信息中心副主任徐长明发表了精彩演讲，演讲内容如下：

国家信息中心副主任，徐长明

尊敬的各位来宾，大家早上好！很高兴再次来开这个会。

我想今天跟大家分享两个方面的内容：

一、汽车市场未来发展空间。

二、汽车新四化发展趋势。

最近，在几个以整车为主的场合讲了这两方面的内容，今天下午去汽车协会还是讲这两个内容。之所以讲这两个内容，是想让大家能够客观地认识未来国家汽车产业的发展趋势，以便应对。今天我听说是以零部件为主的会，也想跟大家分享一下这两个题目。

这张图是过去十几年时间，我们国家汽车销量的变化。2000年的时候，210万辆，到了2018年到2800多万辆。从2010年开始速度有所下降，但是增量还是很可观的，去年到了2915万辆，这几年年均增速是6.8%。

现在按照2016年的数据看，未来我们的市场还有多大的空间？我们做了一个预测。按照2016年的情况看，还能增长50%，2800万的基础上再增加1400万辆，达到4200万辆，这是我们的峰值水平。怎么测算的？实际上峰值的测算，保有量的预测，比销售量更容易一些。保有量跟需求量之间又有一种数学关系，大概是15倍，就是保有量的峰值水平相当于销售量峰值的15倍，这15倍的经济含义就是一辆车多少年报废，从投入市场到退出市场，大概平均水平是15年，日本、法国、美国基本上都是这个水平，大概差不多。

保有量其实很简单，就是一个国家的总人口乘以平均每个人拥有几辆汽车。人口我们国家现在都是二胎政策，峰值点预测是14.2亿到14.5亿，这个是没有什么悬念的。我们将来能达到多大的保有量，主要看这个值，也就是一个人几辆汽车，这也是最关键。

按照世界平均水平，扣除美国不考虑的话，世界平均水平千人600辆，也就每人0.6辆汽车，我们现在还比较低，能不能达到有三个因素：

第一、经济增长。

第二、限购。

第三、石油供应。

经济是最主导的因素，它非常的关键。在一个国家的汽车普及过程中，人均GDP水平是最关键的。我们列了两类经济体，一类是成功的进入到高收入状态的经济体，一类是还停留在中等收入状态。这里边我们列了韩国和台湾地区，上面是人均GDP，下边是乘用车保有量，它俩高度正相关。看韩国的情况，人均GDP顺畅的突破了中等收入，到了高收入状况，千人保有量也是跟着往上走。台湾地区经济发展水平跟韩国基本相当，这两年稍微低了一点，千人保有量也是往上走，这是成功的经济体。

另外是停留在中等收入比较长的时间，像巴西人均GDP水平从2008年到2013年基本没动，千人汽车保有量停了20多年。菲律宾也是。

再往后2035年是基本实现现代化，没有对GDP目标的测算，测度大概还能够维持在5%左右的年均增长速度，就是1.05的15次方，乘一下大概就是2.1，到时候就能达到2.2万到2.3万美元。再往后走15年，是现代化社会主义强国，GDP的水平预测能够达到年均3%，1.03的15次方大概是1.6，乘以那个基数是3万美元。如果能够这么顺利的发展下去，千人汽车保有量理论上能够达到发达国家的水平。

我们有一个非常好的收入调整政策，未来我们要缩小收入差距，主要实现共同富裕，扩大中等收入群体的比重，增加低收入群体的收入。这些会使得有更多的人购买汽车。

这是一个社会研究的人均划分，上边3个大概占5%，中间3个占18%，这23%的人现在基本都有车。下面一个是工人阶层29%，一个是农民阶层43%，这些人大部分没有车，这块普及是未来保有量的人群。我们收入政策很有利这个发展。

从经济发展角度来讲，我们国家能够达到千人600辆，能不能达到还有一些制约因素。最主要的是限购，以美国为例，有我们这样政策的国家全球是不多的，这也是中国特色。

大家看两张图，左边是人口密度，右边是汽车密度。这两个是反向关系，颜色越深代表密度越高，人口密度高汽车密度就低，所以纽约郊区人口密度很稀，千人保有量超过800。市区是不到100。我们国家限购所以就发生了变化，以北京为例，因为我们从2011年开始北京限购，如果不限购像密云、怀柔千人保有量600辆肯定是能够达到的，但是现在没有，他们还不到100辆，中心区千人300辆，本来密度该很高的地方汽车密度很低，这就出问题了，会影响我们千人汽车保有量。

在一个国家，千人汽车保有量水平在不同阶段的影响因素不一样。在目前阶段，绝大部分汽车的密度取决于人均收入，人均收入水平高的地方，千人保有量就高。当每个家庭都买得起车的时候，决定汽车密度的就不是收入了，是人口的密度，它俩是反向关系。发达国家都是一样，我们现在这种情况的出现，比较担心更多城市限购，现在只有6个城市限购，如果更多城市限购的话，千人保有量肯定上不去。千人保有量上不去，城镇人口汽车总保有量就上不去，总保有量出事故汽车销售就低了，这是一个循环，是我们比较担心的。但不完全是负面，现在像北京通州的城市副中心，下一步雄安新区，都是可以把北京人口密度降下去的政策，现在省会城市也有，基本上省会城市省都在原来的地方，省很多外迁到更远一点的地方，这都是缓解政策。再加上现在的产业正在从一线向二线、三线转移，从大城市向小城市转。产业一转移，这些地方的收入就会增长，就会有更多的人买车。所以有一些积极因素。

综合测算，能达到千人450辆，也就是每个人0.45辆汽车。在中国我们测算的成果，乘以14.5亿，就是6.3亿辆，除15就是刚才测算的。当然下一步另一个问题就来了，汽车保有量达到这么高的时候，2020年保有量就会成为全球第一。2009年是销量第一，2020年保有量会超过美国，成为第一。

在这个情况下，如果我们都用传统车来普及，问题是很大的。我们看这张图，左边是汽车保有量，右边是石油消费量。大家一算就可以知道量是多少。石油国产是2亿吨，下边是国产，上边是进口，现在每年大概增加差不多3千万吨，就是汽车用油按现在的销量增上去，汽车用油每年增加3千万吨，这对未来是一个挑战。我是一直倡导发展新能源汽车，但观点不是自主品弯道超车，大家已经看到了难度是越来越大。但是必须要发展，我觉得是油的问题，让老百姓要买车，要拥有汽车，你没这么多油怎么办？如果将来有20%的保有量是新能源汽车，那就是传统车剩4.8亿辆。我还是比较乐观，油不是问题，我们有解决方案了，就是新能源汽车。

我觉得我们把重心全放在新能源汽车，这个政策应该做一些稍微的调整，应该对节油型的，不管是什么样的措施，只要能节油的都应该鼓励。因为这是一个政策，这有助于整个汽车行业的发展。

第二，汽车新四化。

这个热度跟前边的预测是有绝对的关系，如果我们没有这么大的市场，未来没有这么大的增长空间，没有谁这么积极到中国来做这个事情。传统汽车也不会做，造车新势力也不会做，就是因为刚才的这个。但这里面又有独特因素，大家一般说新四化：电动化、智能化、网联化加共享化，这四个之间有很密切的联系。

1.电动化。这一块已经连续4年高速增长，2014、2015、2016、2017，这4年高速增长本质上是政策推动，三大政策：高危补贴、照优惠，里的配置资源，像公交车都是可以配置的。三大政策带来这么高的增长。我们看到除政策之外，也在发生一些积极变化，就是市场推动的作用在增长。

大家看三张图，第一张图左边是乘用车跟商用车的百分比，大家看2011年、2012年，在第一轮释放期的时候，商用车占了大量的比重，2013年开始往后走，乘用车开始变得越来越重要，到目前为止，乘用车基本占到3/4，这就是未来持续发展必须靠乘用车的原因，靠商用车是拉不起来新能源汽车快速发展的。

第二张图左边是乘用车，里面2015年的时候单位用户占了57%，私人是42%，现在不一样，私人购买比重达到71.4%，主要是靠私人在买，这是第二张图。

第三张图私人购买里边分限购和非限购城市，限购城市以前占70%，这种情况下能够带来新能源的量就会封顶，一年就那么多照。而现在看到了一个积极的变化，到今年的一二月份，非限购城市已经占到了60%了，到今年年底，非限购城市购买量能够达到私人购买的70%，这是一个积极变化。这就说明市场推动的因素在增强，当然这里边也有很大的政策因素，非限购城市买车最关心的点就是车便宜，都是小车，跟限购城市不一样。

总的来讲是积极变化。下一步双积分政策马上出台，双积分政策出台之后，一个积极变化，就是关于新能源方面会有大量合资产品投放市场。这是大众原来的计划，可能会有变化，因为双积分延了一年，现在双积分不出，大家都不会那么积极，因为谁卖都赔钱，大家可能不太积极。但是双积分政策明年实施就会有的。

从供给侧推动新能源汽车的发展，现在是自主跟自主竞争，下一步就会出现合资跟自主竞争，合资之间也会竞争。双积分政策是一个“双刃剑”，总量上来推动新能源汽车发展，另外一个会对自主品的市场空间进行压缩。北京现在是6万辆，一个照基本都买自主的，合资一来估计得有百分之六七十，如果没政策，百分之六七十转到合资去，北京人不缺钱，大家都有钱，购买力很高。现在合资没有来都是自主，总的来讲对总量还是有积极的变化。未来电池的能还会提高，成本会下降。这是我们统计的目前享受到政策补贴的目录内的车型。左边是平均的能量密度，在年年提高。右边是续航里程，算出2017年平均达到了288。现在新上的车基本都奔300，今年有很多的车会上到400以上，因为国家有政策，到了一定高度之后又有补贴，所以这也是未来的。

另外，成本在下降。现在预测大概到2020年，一度电的成本降到900块。这是一个瓦时，一千个瓦时是一度电，2020年会到。如果一个车40度电，到时候3万6就够了，现在40度电要八万块钱，这不一样。现在很多车已经50多度电了，这个下降可能是在一定程度上弥补国家政策补贴退出之后的，全部补不可能，但是补贴很大一部分，这是电池成本在下降。这也是一个。

未来还有一个重大的变化就是汽车功能的变化。现在大家就把汽车当交通工具。但是到未来汽车不仅仅是交通工具，如果汽车成为一个高级智能移动终端，这个情况就会发生大的变化，这个速度就不可预期了。高度智能化和网联化的汽车，跟电动车是高度匹配的，传统车比较难。互联网化，汽车传统车没有问题，但是一旦智能化东西就不一样了，所以这里边我们国家看购车年龄层。

预计到2027年，一百个买车人里边有7.2%个是00后，41.8%是90后。这俩加起来是49%，80后占到35.4%，这里边假如一半算85后，2027年能够占到70%。这些人对互联网、对新事物是高度接受的。所以这是一个大的变化，这都是对新能源汽车有利的因素。

当然，我们说新能源汽车大的发展，现在还是比较线的，将来比例上，新能源有可能占汽车的2.7%，商用车高一点2.8%，如果将来达到20%，逐步往后走还是有希望的。这是关于电动化。

2.智能化与网联化。我觉得相比电动化来得会更快，为什么？假如都是按三个力量去侧重的话，新能源车力度可以说100%，但是企业的力量应该是在50%，特别是传统汽车企业。消费者的积极就更低，大概会降到20%。

假如的力度现在是80%，厂家的力度是90%，消费者力度可能更高，100%。这么一相乘，就是0.72，这个不一样。消费者对智能化跟网联化的接受程度远远高于电动车，不管限购不限购，不管哪些地区，城市、农村，消费者都很积极。实际上，从整车产业链上来讲，变化非常大，大家都已经积极行动起来，就是智能和网联，消费者也很活跃，这是年轻化带来的。

年轻化意味着什么？我们做了一个调查。90后的消费者未来看好汽车发展趋势的，64%的人看好智能化汽车，55%左右对新能源汽车看好，还有定制化共享。右边是对无人驾驶汽车感兴趣程度，越年轻接受程度就越高。90后44%的人接受，44%的人对无人驾驶汽车很感兴趣。

我们国家新经济发展特别快，渗透到国民经济各个领域。全世界应用层面普及高，原创可能是少一点，但是应用层国家是高度普及，程度非常高。综合分析美国三大公司，欧洲三大公司，德国三大公司，法国两大公司，韩国基本现在是起亚独大，没有什么竞争。很稳定的格局，所以没有发起挑战。我们国家是按销量排的图，60万到80万有4家，40万到60万有4家，20万以下在生产的企业是54家，现在新能源汽车企业一大批等着排队进批，还没有获批，那些加一块估计得有七八十到上百家，销量是在20万以下。

这些企业不管是电动化、互联化、网联化、共享、新零售，有什么能对销量有帮助就干什么。这是我们产业结构带来的，别的国家不是这样的结构，就是因为我们国家有大批小企业没进来，我们那些发展就非常快。

从这个意义上理解，将来如果说对新能源汽车有一个利好的话，就是将来新能源汽车竞争强度会远远高于传统车。传统车国家把照卡的非常死，新能源汽车的照相对松一点，这样竞争就会激烈。竞争激烈会带来新的变化，昨天去车展看了一圈造车新势力，变化太大，前两天参加威马的发布会，他们是制造加深度融合互联网，普及型汽车十一二万，我看了内部的质感非常的好，蔚来汽车是走中高端路线，它是解决客户的痛点，走体验。大家看那个体验跟传统的汽车太不一样了，这是一个。昨天我又看了拜腾这个车，125厘米长，20厘米高，分成三块，真是敢想象。我觉得三四十个新能源汽车企业，每个企业都有对汽车的新认识，不知道谁会认识对，有一两家认识对了，200万就上去了，就会改变汽车的格局。

未来国家汽车的变化会非常大。我觉得我们想挡都挡不住，小企业冲击，大企业就不得不做。这两天连续跟大的集团接触，每个企业基本都成立了新事业部，就是在研究新四化。昨天跟通用交流，他们说不做不行了，从这个意义上讲，造车新势力对我们的作用是非常大的，也许不一定成功几个，但是所有传统汽车企业里边，现在消费者不满意的点都会得到解决，他们都在学，说这个屏不错，奔驰E就来了。现在又有很多新东西出来，传统汽车又在学，我觉得未来整个国家汽车会非常的活跃，这个趋势变化还是很大的。

这就是我今天跟大家交流的内容。我觉得未来我们中国一定是引领汽车产业发展潮流的，全世界各国看中国的政策，各大公司看中国的政策，大家都在做。未来一定是别的要融入中国，以前是我们融入世界，这次“新四化”是世界融入中国，谁不融谁就会受大的影响，这是我跟大家分享的。 谢谢大家！

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作者：盖世汽车综合